出租車改革核心在改革“份兒錢”

　　北京將推出一攬子綜合措施,努力在一兩年之內(nèi),使打車難狀況得到明顯改觀,其中部分改革措施在出租汽車行業(yè)管理中帶有“革命性”。比如出租車一直以來“無償無期限”的特許經(jīng)營權,將逐步統(tǒng)一到6年；承包金,也就是常說的“份兒錢”,要制定改革措施,明確“凈承包金”的含義；改變“中國式打的”——“招手停、掃馬路”的業(yè)態(tài)運營模式,推廣電召服務。(4月17日《北京晨報》)

　　無論是之前多個地方發(fā)生的出租車司機罷運事件,還是北京市民面臨的打車難,都指向同一個問題,即出租車行業(yè)亟待改革。盡管去年三部委推出“出租車行業(yè)和諧勞動關系創(chuàng)建活動”,被稱為是出租車改革；盡管多個地方政府對出租車行業(yè)動“小手術”也稱改革,然而,都沒有觸及到中國出租車行業(yè)的核心問題,即經(jīng)營權壟斷。這一次動作極大的北京出租車改革,同樣也讓人有些失望。

　　此次北京出租車改革有不少亮點,比如,特許經(jīng)營權由之前的“無期”變?yōu)?年；企業(yè)和司機都有準入和退出制度；“份兒錢”不再固定而是動態(tài)調(diào)整等。相信這些措施推行之后,必然會有一定效果。不過,坦白說這次改革效果恐怕難以讓人樂觀。比如,改革意見提出:規(guī)范企業(yè)成本核算,控制企業(yè)利潤水平,但如果不改變經(jīng)營權壟斷模式,“控制企業(yè)利潤”就是一句空話。

　　經(jīng)過多年討論和媒體大量報道,出租車行業(yè)的改革思路其實很明確了,即打破政府與企業(yè)的雙重壟斷格局,并割掉“份兒錢”這個毒瘤。地方政府壟斷出租車牌照獲得了大量租金收入；而少數(shù)企業(yè)壟斷經(jīng)營權后可謂“一本萬利”。例如,2008年某地政府拍賣出租車牌照起拍價高達50萬元；2011年一出租車公司被曝每輛車年賺10萬元。如果政府與企業(yè)不讓利,出租車改革難成功。

　　地方政府和出租車企業(yè)通過壟斷獲得巨大利益,顯然,為此埋單的就是“的哥”和乘客——“的哥”通過繳納“份兒錢”來埋單,乘客則通過支付車費來埋單。當“的哥”認為“份兒錢”太高時就會停駛甚至罷運,乘客則會遭遇打車難。因此,即使出租車改革的思路有很多,但核心在于改革“份兒錢”。眾所周知,“的哥的姐”每天抱怨最多的也是“份兒錢”。

　　這次北京出租車改革也很重視“份兒錢”(即承包金),不但明確了凈承包金的含義,而且要建立動態(tài)調(diào)整機制,相比以往更明確更靈活,但是“份兒錢”依然存在。盡管去年三部委也在推行集體協(xié)商“份兒錢”,但如同推行工資集體協(xié)商一樣,由于缺乏強有力的工會組織,集體協(xié)商看上去很美,但操作起來很難。所以,只有徹底割掉“份兒錢”這個毒瘤并消除壟斷,出租車行業(yè)才能健康發(fā)展。

　　很多人認為,出租車行業(yè)更適合個體化運營模式,這樣“的哥”就不用交“份兒錢”了。其實,公司化運營同樣可以不用交“份兒錢”,比如,日本東京的出租車公司運營汽車,購車、油費、保養(yǎng)、停車等費用均由公司承擔。司機只需安全駕駛即可。出租車司機無需向公司繳納固定的“份子錢”,只需按一定比例上交每月收入即可。如果由于種種原因不愿推行個體化運營,東京的思路值得我們借鑒。

　　據(jù)悉,北京出租車改革意見已經(jīng)明確:本市客運交通以公共交通為主,出租汽車為補充。在筆者看來,應該把出租車納入城市公共交通管理范圍,地方政府、企業(yè)不能再把出租車當成搖錢樹,絕不能收“份子錢”,甚至有必要像對待地鐵、公交車一樣,減免相關稅費并補貼出租車運營。如果政府、企業(yè)總想著與“的哥”爭利,與乘客爭利,無疑,出租車改革是不可能成功的。

　　公益化還是市場化,須清晰定位

　　北京擬提高出租車運價的消息近來引發(fā)熱議,雖然有關方面表示“調(diào)價產(chǎn)生的收益將主要給出租車司機”,但似乎消費者不滿意,出租車司機也不太領情,他們擔心運價上調(diào)會導致打車人減少,生意反而不好做。實際上,很多出租車司機并不希望通過提高運價來增加收入,而是希望降低“份子錢”,并時常對出租車公司的畸高利潤耿耿于懷。

　　我國出租車行業(yè)矛盾重重、問題多多,似乎總是搞不好:乘客嫌貴,還經(jīng)常遭遇“打車難”；司機喊累,收入?yún)s與付出不相稱；出租車公司旱澇保收,還動輒要求漲價；政府部門左右為難,出租車群體性事件時有發(fā)生……

　　癥結在哪里?追根溯源,我認為在于出租車行業(yè)模糊不清、不倫不類的角色定位。市場經(jīng)濟條件下,有些行業(yè)市場化,有些行業(yè)公益化,但出租車行業(yè)顯得兩頭不靠——說它是市場化行業(yè)吧,政府卻實行準入管制、牌照管制、數(shù)量管制、價格管制；說它是公益化行業(yè)吧,出租車公司卻以追求利潤最大化為己任,出租車司機則風險自擔、自負盈虧。

　　這種不尷不尬的角色定位,使得出租車行業(yè)中各方關系從來沒有理順過。政府壟斷著運營權,出租車公司拍得運營權后,又憑借運營權而一本萬利,對出租車司機形成利益壟斷,所謂“份子錢”,說白了就是一種“壟斷租金”,出租車公司不是憑借經(jīng)營,而是憑借壟斷獲取畸高利潤。正因為出租車公司獲利太多,才導致司機對收入不滿,乘客對價格不滿。從這個角度看,北京市打算制定承包金改革措施、控制出租車企業(yè)利潤水平,這一改革抓住了問題的要害,值得肯定。不過,要說出租車改革“根上的問題”,恐怕更在于給出租車行業(yè)一個清晰的角色定位。

　　如果政府認為出租車行業(yè)承擔著公共交通的職能,應具有公益屬性,就應將出租車服務界定為公共品,在管理模式上向公交車行業(yè)看齊,在出租車準入、數(shù)量、運價上全面實行政府管制,并破除行業(yè)暴利,加大政府投入,為民眾提供質優(yōu)價廉的出租車服務；如果認為出租車服務不應是一種公共品,或政府無力提供這樣的公共品,就應該放開管制,實行充分的市場化,允許社會資本自由進入出租車行業(yè),并且允許個體經(jīng)營,以充分的市場競爭理順各方關系,同時促使出租車運價趨于合理。

　　倫敦的兩萬多輛出租車中,三分之二的司機都是個體經(jīng)營戶,紐約也是如此。人家放開了出租車行業(yè)管制,并沒有出亂子,政府反而樂得清閑,何樂而不為?其實,出租車行業(yè)與長途客運行業(yè)甚至餐飲行業(yè)并無太大區(qū)別,實踐證明,所謂“一放就亂”往往是杞人憂天,是管制思維和習慣作怪,個中關鍵問題是舍不舍得“把錯裝在政府身上的手換成市場的手”。