新經濟給社會帶來的急劇變革和利益格局調整，在網約車領域體現得十分充分。一方面，新經濟的平臺化、網絡化特點擴大矛盾影響的范圍、深度，另一方面，網約車新政涉及面廣，利益博弈增加了新政落地難度。

　　《經濟參考報》記者了解到，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施已逾半年，不少地方政府的實施細則依然沒有出臺，一些已出臺細則但門檻較高的城市，網約車新政面臨“落地難”。

　　不少業內人士和專家建議，應充分意識到網約車為代表的共享經濟對社會就業的拉動作用和社會管理模式的變革作用，建議用權力的“減法”，換取市場活力的“乘法”。

　　部分城市網約車新政“落地難”

　　記者了解到，截至2017年4月24日，已有85個城市出臺了網約車實施細則，115個城市完成征求意見，還有100多個城市尚未完成征求意見。

　　在一些出臺新政的地區，政策落地依然面臨博弈局面。記者了解到，政策要求與平臺利益之間博弈的主要焦點有二：一是否落實戶籍、車輛、軸距等要求；二是接入監管平臺的運營數據需要達到什么程度，包含哪些內容。

　　實際操作過程中，一些城市考慮到本地出租車市場容量和城市發展戰略需求，在司機戶籍、車型價格軸距等方面進行了較多限制。一些平臺測算發現，在門檻較高的城市落實新政，其網約車運力將減少90%以上，對平臺來說可謂打擊沉重。

　　同時，網約車的平臺化特征打破了過去“公司就在本地”的傳統，網約車平臺如果沒有在當地設立子公司，地方管理部門在監管時有可能找不到溝通對象，加劇了解決問題的難度。

　　另一方面，以網約車平臺為代表的新經濟借助補貼和融資快速搶占市場份額，但這種快節奏在短時間內對傳統出租車行業平衡格局帶來較大沖擊。同時，在一些較高門檻地區，對網約車司機也造成了較大的“擠出效應”。這些因素導致部分地方巡游車司機與網約車司機不斷產生摩擦。

　　網約車新政影響群體廣泛。據滴滴出行統計，截至2017年2月，滴滴平臺上司機注冊總量達到1750萬以上。滴滴平臺上活躍司機200萬，人均日收入超過160元，而全國各個城市出租車司機總數也達到200萬人。與此同時，滴滴背后還有數以千計的軟件和算法工程師。

　　各方對網約車新政反應不一

　　記者了解到，全國各地新政落地的情況千差萬別，各方對網約車行業的看法也出現了搖擺。

　　一些地方新政已經過了執行期限，但不合規網約車仍在運營，巡游車司機不知道要不要留守本職工作，網約車司機則不知道自己要不要轉行。

　　據北京市交通委運輸局統計，網約車出現后，巡游車駕駛員收入從2013年的6500元左右，下降到2016年上半年的4500元左右。2014年至2016年，駕駛員隊伍流失將近1萬人。不過，出租車運營情況近期有所好轉。

　　一位不愿透露姓名的滴滴高層表示，新政出臺后，滴滴網約車業務也出現了大幅下滑，司機在大量流失。

　　與此同時，乘客對網約車的選擇也出現搖擺。據介紹，2017年春節前，一些大城市乘客日均出租車呼叫次數從30多萬暴增到90萬，出租車在滴滴平臺的應答率僅為40%。此外，新政逐步落地后，滴滴快專車運力減少，應答率從2016年10月的90%降到2017年3月的50%左右，極大降低了乘客的出行體驗。

　　資本市場也開始猶疑，“摸不透”網約車平臺的市場前景。介于新政對市場的影響，不少網約車平臺企業的市場估值都有所下滑，也影響到了企業在國內外布局。一些業內人士表示，國內風投資本對于網約車等分享經濟的熱潮已經有所消退。

　　新政落地難折射管理焦慮

　　《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》實施半年多，不少地方的實施細則依然沒有出臺。

　　各地對網約車需求不一。一些地方認為城市應該優先發展公共交通，網約車只是補充，且應比巡游出租車更“高端”。因此對網約車設定較高車型、價格、排量、軸距門檻。也有一些地方希望網約車兼顧高中低端需求，比如海口取消網約車排量限制，而麗江和漢中則選擇將巡游出租車整體接入網約車平臺。

　　首汽約車CEO魏東表示，我國一線城市道路交通擁堵現象較嚴重，當地管理部門選擇提高網約車門檻有其合理性，而二三線城市出租車市場不飽和，網約車政策可以放松一點。

　　至于該不該對出租車進行數量控制。一位基層干部表示，建設部1995年出臺了《城市道路交通規劃設計規范》，規定大城市出租車保有量標準為每萬人20臺，中小城市為15臺，這成為大多數城市進行出租車數量計算和控制的標準。

　　不過也有觀點認為，這一標準多年來沒有改變，且網約車并不是帶來道路交通擁堵的主要原因，應適時放開數量管制。北京交通大學閆學東教授課題組在2016年10月發布的《基于滴滴大數據的北京道路交通運行狀況分析報告》認為，網約車以經濟規律為杠桿調節交通市場供需，以信息對稱為核心使供給匹配需求，有助于減少車輛空駛率。

　　利益博弈增加新政落地難度。在不少地方，網約車的發展導致出租車牌照價格縮水，一些出租車司機和炒牌照的中介受損嚴重。比如，有的城市出租車牌照由過去的20萬元漲價到80萬元，由于網約車競爭又降低到40萬元。

　　一些業內人士表示，地方版網約車新政制定面臨多重利益考量。出租車行業改革之前，司機終身擁有牌照使得其缺乏改進服務的動力。而如果借牌照貶值用贖買等方式加速地方出租車公司退出，這些公司恐難接受。

　　對網約車執法也在各地不斷引起行政復議。南京一家汽車租賃公司高管表示，南京私家車轉為運營車輛，接入平臺時交通局客管處允許，但公安局車管所卻不通過年檢。不少私家車遲遲難以接入網約車平臺。

　　昆山市交通局一個官員說，一些平臺公然抗法，不僅鼓勵在昆山被處罰的車輛提起行政復議，罰款還可以報銷。一些地方運管部門頻頻接到網約車行政復議，基本沒法干其他事。

　　出租車改革專家徐康明認為，地方新政發布后，應該采取手段讓不合法的人員和車輛退出，否則會破壞公平的市場環境。一方面巡游出租車企業沒辦法擴大規模，另一方面守法的網約車企業將付出很大代價。

　　呵護共享經濟這一“活力之源”

　　一些受訪專家認為，應充分意識到網約車為代表的共享經濟對社會就業的拉動作用和社會管理模式的變革作用，建議用權力的“減法”，換取市場活力的“乘法”。

　　深度調研網約車企業，進行科學評估。以網約車為代表的共享經濟對城市交通管理模式提出了新挑戰，新舊經濟動能的轉換背后是新舊經濟獲益群體的分化。業內人士認為，舊經濟的獲益群體較為集中，組織化程度較高，但新經濟獲益群體更加廣泛，聲音更加分散。因此在政策制定上要考慮舊經濟獲益群體的可承受性，也要考慮新經濟獲益群體的廣泛性。

　　滴滴、阿里、騰訊等平臺型經濟體的崛起的背后有強大的資本支持，也讓不少民眾獲得了好處。且信用經濟、平臺化和大數據管理可能誕生智慧交通、無人駕駛、車聯網等新技術，這些是未來經濟社會發展的趨勢，也是政府構筑新管理職能的重要依托，宜以更開放的思維對待。

　　滴滴一位高管說，雖然滴滴平臺的“僵尸車”不好管理，但它表示社會車輛的富余運能情況，在城市運力緊張時可以充分釋放。滴滴出行創始人兼CEO程維表示，中國要想實現對西方工業大國的彎道超車，以互聯網思維來改造傳統工業產業是一大機遇。

　　一方面，制定相對科學的退出和補償機制，減輕社會群體轉型焦慮。在新政過渡期內，可能有不少專職網約車司機失業，建議有針對性開展相關政策解釋和引導工作，吸引其到租車公司等平臺兼職。

　　另一方面，科學預見出租車兼職化可能帶來的挑戰。共享經濟模式可能會帶來司機更大范圍的兼職，這會加大管理難度，也可能沖擊出租車行業平均收入水平。可鼓勵租車公司增加自營車輛以應對互聯網供給的潮起潮落，并對出租車行業平均收入進行監測和評估，科學指導行業發展。