有“互聯網女皇”之稱的瑪麗·米克爾 6月1日在美國Code大會上發布了2017年的互聯網趨勢報告，其中特別關注了中國的共享單車服務。報告中提到，中國的互聯網共享汽車共享單車領先世界，每年共享出行次數達到百億次，占據全球市場份額67%。(來源于網絡)

　　據報道，2017年共享單車預計投放總量可能近2000萬輛。這些自行車報廢之后，會產生近30萬噸廢金屬。在不久的將來，大量報廢共享單車帶來的環境與資源責任誰來承擔？

　　本報記者 劉園園

　　赤、橙、黃、綠、青、藍、紫……不是天上的彩虹，是大街小巷里花花綠綠的共享單車。如果要用一種顏色來概括它們，人們可能會想到“綠色”。因為共享單車天生就戴著環保的光環。

　　“幫助減少交通擁堵，減少環境污染，讓我們生活的城市更美好。”摩拜單車官網如此描述其愿景與使命。ofo單車在官網的自我介紹，也提到提供“便捷經濟、綠色低碳”的共享單車服務。

　　不過，最近一則新聞為共享單車的“綠色”表白吹來一朵烏云。據報道，2016年，近20家品牌投放了約200萬輛共享單車，而2017年預計投放總量極可能接近2000萬輛。這些自行車報廢之后，會產生近30萬噸廢金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量。

　　在不久的將來，大量報廢共享單車帶來的環境與資源責任誰來承擔？這是一個問題。

　　投放量你追我趕，運營維護誰做

　　在激烈的市場“圈地”運動中，共享單車的投放量和入駐城市數目不斷刷新紀錄。

　　6月22日，摩拜宣布進入日本。據報道，摩拜單車目前在全球超過100個城市運營著超過500萬輛智能共享單車，今年年底其進駐的城市將拓展至200個。ofo單車的投放速度更為驚人：去年10月它在全國的投放量只有6萬輛，到今年6月，這一數字是600萬輛。

　　地鐵口、馬路邊投放的共享單車越來越多，但這些單車若出了問題如何維護？

　　5月底，上海市自行車行業協會和天津市自行車電動車行業協會共同發起起草的共享自行車團體標準《共享自行車服務規范》(以下簡稱《規范》)，在公開向社會征求意見之后，通過了專家審定。同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建是《規范》審定專家組組長，他在接受科技日報記者采訪時透露，《規范》目前正在等待政府有關部門認定。

　　《規范》提出，共享單車應按照車輛總數不低于5‰的比例配備維保人員，也就是每1萬輛共享單車，需要配備50名維保人員。上述要求是參照有樁共享自行車現場調度、維護、保養、人員的比例在10‰而制定的，并認為共享單車運營商所配備的人員達到標準要求基本可以滿足需要。

　　依據投放量來計算，目前摩拜單車至少需要配備5000名維保人員，ofo單車至少需要配備6000名維保人員。對此，摩拜單車稱暫時無法披露相關數據。ofo單車公關負責人則在接受科技日報記者采訪時表示，目前在全國配備了1萬多名維保人員。

　　“從目前實際操作的情況來看，共享自行車運營單位所配備的人員與此還有相當大的差距。”相關文件認為，5‰已是最低要求。

　　“投放終歸是要飽和的。”諸大建說，目前東部沿海很多大城市已被投放得滿滿的，但如此運營下去，破損共享單車數量會越來越多。“這些問題在今后一兩年，將成為共享單車市場越來越大的問題。”

　　從制造到回收，共享經濟應該是一個“圓”

　　“中國的共享單車不應僅僅提供自行車租賃服務，而應在制造、運營和回收三個環節都貫徹循環經濟的理念，才是真正的共享經濟。”在諸大建看來，共享經濟是循環經濟的一種最新形式，共享單車應該以循環經濟為導向，而不應走傳統的線性經濟模式。

　　比如以運營環節為例，諸大建的建議是，共享單車應該向分時租賃汽車行業學習，把共享單車的制造商同時也作為服務商。有上游技術做支撐，運營過程中出現問題后馬上處理，可以有效減少共享單車損壞和報廢。

　　共享單車所缺失的不僅僅是運營維護。

　　在制造環節，共享單車可能將擁有新的“門檻”。另一個團體標準《共享自行車第1部分：自行車》中提出了共享單車的各項設計標準，其中不少內容采用了國際先進標準。標準對共享單車電鍍和油漆的防腐蝕性能等多方面提出了更高要求，還特別提出鎖具要有“互聯網功能”。

　　令諸大建擔憂的是，目前一些共享單車運營商為了搶占市場，在制造設計環節采用低成本的傳統自行車的標準。“拼命地搞廉價投放，是一種短視的做法，過一兩年就看到弊端了。”諸大建解釋說，共享單車與私家自行車相比，使用效率更高，如果耐用性強，壽命也更長，這樣長期下來更有利于盈利。相反，如果耐用性差，損壞率就高，一旦政府出臺強制回收政策，運營成本提高，長期下去只會擠壓盈利空間，甚至導致虧損。

　　低成本的共享單車投放路線，也可能產生“劣幣逐良幣”效應。諸大建認為，目前很多共享單車運營商為了更快占領市場，一味購買便宜的自行車大量投放。這反過來會給那些想做成本比較高的耐用型自行車的運營商帶來壓力。“這樣下去會使大家往不好的方向競爭，不利于整個共享單車市場樹立循環經濟導向。”諸大建說。

　　商業模式創新后，還需共治模式破題

　　“回收”二字對于方興未艾的共享單車來講，似乎還很遙遠。可惜，現實留給它們的時間并不多。

　　《規范》提出，共享單車一般連續使用3年即強制報廢。相關文件解釋，共享自行車每車每年平均行駛距離是民用自行車的十倍、甚至數十倍，該要求是為用戶使用安全考慮。但從目前市場情況看，預期壽命超過3年的共享單車品種不多。

　　的確，“壽終正寢”的共享單車已開始出現。華新綠源是北京地區的大型環保企業，該公司董事長張軍在接受科技日報記者采訪時透露，兩個月前就開始陸陸續續“接了幾單”共享單車回收業務。

　　“每次跑一圈能拉一卡車回來，但都是三輛五輛地零散著收，人員和運輸成本很高，基本都是賠錢做。”張軍說，回收是免費的，但報廢單車拆解后，能回收再利用的部分主要是車架上的鐵，并不值錢。他告訴記者，公司愿意與共享單車運營商合作，但是“賠錢”的回收辦法并不可持續，還需要協商出一個雙方都能接受的合作模式，比如共享單車企業先把報廢單車集中起來。

　　“共享單車的回收利用是個大問題，因為回收成本高，運營商一般會覺得很破費。”但諸大建認為，回收利用的責任主體首先是共享單車運營商本身，而不能只顧投放，把資源和環境的責任推給政府和社會。如果運營商人力不足，應交給第三方處理。

　　對于回收問題，共享單車運營商反應不一。5月4日，摩拜單車宣布與中國再生資源開發有限公司合作，嘗試共享單車的“全生命周期管理”，探索共享單車批量化、無害化和資源再生化的處理方案。小鳴單車廣州區運營負責人在接受媒體采訪時稱，目前還在出新車，未開始考慮回收問題。優拜單車和永安行單車則表示，未來會按照國家要求處理報廢單車。

　　“不管怎樣，如果說過去一年主要是共享單車行業的商業模式創新的話，今后幾年還需要政府、社會和運營商在共享單車的共同治理上破題。”諸大建說。(題圖來源于視覺中國)

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