上班耗時長讓人身心俱疲：坎坷上班路，何時變通途

唐春成繪

　　●解決城市交通問題的先決條件，是引導(dǎo)城市用地朝通勤短程化和功能混合化方向發(fā)展，及時疏解城市功能，鼓勵近業(yè)擇居，盡量減少“職住分離”現(xiàn)象，縮短出行距離。同時，在政策上，鼓勵優(yōu)先發(fā)展公共交通，有效提高其覆蓋率和服務(wù)水平，多舉措提高公交出行比例和效率

　　-“我不在上班，就在去上班的路上”

　　房價步步高，買房只能去城市邊緣，家和單位的距離越來越遠(yuǎn)

　　“我如果不在上班，就肯定是在去上班的路上。”12月20日清晨，北京地鐵5號線人群洶涌的車廂中，面對記者關(guān)于上班耗時的提問，李亮詼諧的言語中透著些許無奈。

　　李亮是昌平區(qū)一家制造企業(yè)的員工，幾年前剛上班時，雖然覺得單位有些偏，但因?yàn)樽≡诠�司的宿舍里，上下班非常方便，也沒太在意。他每天都過得挺輕松，工作也很有干勁。可是，去年李亮結(jié)婚了，生活發(fā)生了大變化。

　　“婚后要買房安家，可是要買到合適的房子并非易事。”李亮說，妻子在朝陽區(qū)大望路上班，一開始兩人打算在雙方單位的中間位置買套房子，上班都不至于那么辛苦，但是看了一圈后才發(fā)現(xiàn)，這些地方的房價早已漲得離譜，根本無力承受。無奈之下，小兩口只好將就著手中的錢，在東五環(huán)外的通州源泉苑小區(qū)安下了家。

　　房子有了，上班之路卻從此變得漫長。“我現(xiàn)在每天早晨6點(diǎn)鐘前必須從家里出發(fā)，否則肯定會遲到。”李亮說，他家距離單位50多公里，每天上班都要換乘兩路公交和4趟地鐵，經(jīng)過兩個半小時的漫長旅程才能到單位。

　　“以前住宿舍的時候，每天精力都很充沛，現(xiàn)在上午基本都處于迷糊狀態(tài)。”李亮說，長此以往，不僅工作效率變低了，夫妻之間的感情也受到了影響：“現(xiàn)在每天回家后都已筋疲力盡，根本不想多說一句話，兩人經(jīng)常因此吵架。”

　　同樣，李亮妻子的上班路也不輕松。“雖然當(dāng)時買房子的時候盡可能離她近，但其實(shí)她也要倒好幾趟車。”李亮說，最近妻子懷孕了，因?yàn)榧议T口打不到正規(guī)的出租車，又無力買車，所以只好還像往常一樣擠地鐵。八通線進(jìn)城方向特別擠，為了能確保有個座，李亮的妻子現(xiàn)在每天都先反向坐到始發(fā)站，再爭取個座位坐回來到單位上班，一趟下來也需要一個半小時左右，“天天這樣折騰，真怕大人孩子有個意外。”

　　其實(shí)，李亮夫婦的遭遇，并非個案。

　　北京市社科院管理研究所所長張耘表示，近年來，北京市“攤大餅”式的城市發(fā)展格局并未改變。隨著城市中心大量普通住宅被高檔公寓和寫字樓替代，形成了“就業(yè)功能向中心區(qū)集中、居住功能通過城市擴(kuò)建向郊區(qū)蔓延”的發(fā)展格局。中心城區(qū)承載的資源多，但房價高，普通人根本住不起，只能向郊區(qū)分散，“職住分離”的現(xiàn)象日益突出。

　　比如，北京在北部建設(shè)了回龍觀、天通苑等大型居住區(qū)，每個居住區(qū)都有幾十萬人口，而這些居住區(qū)周邊均沒有成規(guī)模的工業(yè)、商業(yè)區(qū)。每天這些居住區(qū)的居民都要進(jìn)城就業(yè)，大量寶貴時間花在了上下班的路上。

　　-“路寬了，立交橋多了，交通越來越堵了”

　　公共交通發(fā)展滯緩，私家車激增，上班時間因擁堵而變長

　　相比于李亮夫婦的上班路因“遠(yuǎn)”而漫長，很多人的上班路則因“堵”而漫長。

　　住在北京海淀區(qū)牡丹園附近的董女士是金融街某證券公司的白領(lǐng)。她告訴記者，雖然住的地方離單位不過幾公里，但上下班也很麻煩。

　　“家門口有公交車，但是因?yàn)楣�交車人特別多，公交車道又經(jīng)常被私家車占用，速度幾乎沒任何優(yōu)勢；如果改坐地鐵，兩頭都要走很長一段路，中間還要換乘兩次，爬上爬下，不僅費(fèi)力，也不省時。”

　　今年，董女士買了私家車，開始開車上班，但是因?yàn)橐�走西二環(huán)并通過西直門橋這一堵點(diǎn)，所以常常要用上一個多小時，“現(xiàn)在是路寬了，立交橋多了，可交通卻越來越堵了。我每天早晨的平均時速很難超過20公里，這樣的速度比一般人跑步的速度也快不多少，如果再遇到個事故那就堵得更沒譜了。”

　　地上堵，地下也堵。家住回龍觀的丁先生，每天都要經(jīng)受地鐵車廂內(nèi)擁堵的考驗(yàn)。

　　“每天上下班坐13號線，就跟打仗似的，稍有不慎就可能受傷。”丁先生說，由于乘車人多，地鐵運(yùn)力有限，所以自己幾乎每天都是硬擠上去的。“上車后很多時候只能一只腳著地，另一只腳虛踩著，卡在人縫里感覺整個人都快要被擠扁了。”

　　丁先生說，單位的上班時間是固定的，不擠地鐵肯定遲到，擠地鐵簡直就是活受罪，一番“搏斗”下來到站時人早已接近虛脫，“出了站還不算勝利，得步行一刻鐘才能到單位，怎么就不能增開個公交車呢？”

　　零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)公布的“居民生活機(jī)動性指數(shù)”調(diào)查結(jié)果顯示，2009年北京居民的擁堵經(jīng)濟(jì)成本已經(jīng)達(dá)到每月335.6元，以北京1700萬人口計算，每月造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)57億元。眼下，擁堵問題正日益成為北京不可承受之重。

　　張耘認(rèn)為，公共交通發(fā)展滯后于交通需求增長，再加上居民出行結(jié)構(gòu)小汽車化，是造成交通擁堵的主要原因。統(tǒng)計顯示，截至2009年底，北京市常住人口為1755萬人，比上年增加了60萬人。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，每增加1人，就會給城市交通系統(tǒng)每天帶來約2.6次出行。與之相對應(yīng)，北京的公共交通卻發(fā)展相對滯后。以地鐵為例，雖然“十一五”期間，北京地鐵運(yùn)營里程由2005年底的114公里增加到目前的228公里，增長了整整一倍，但在巨大的交通需求面前，仍極為不足。

　　張耘說，北京市在多年的發(fā)展過程中，更關(guān)注機(jī)動車的發(fā)展，公共交通欠賬太多，很多原本并未計劃購車的居民，被迫選擇了買車出行。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至12月5日，北京市機(jī)動車保有量已達(dá)到471.1萬輛，今年新增機(jī)動車超過70萬輛。

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