24日，馬航公布失聯(lián)飛機調(diào)查結果，總理納吉布稱，根據(jù)海事衛(wèi)星Inmarsat和英國航空失事調(diào)查局的數(shù)據(jù)，失聯(lián)航班終結在南印度洋，此次調(diào)查采取了一種前所未有的分析方法。該聲明引發(fā)國際媒體一片質(zhì)疑，焦點主要集中在為何在沒有黑匣子和飛機殘骸的情況下就判定空難結果，馬方確定“終結”的數(shù)據(jù)是什么，前所未有的技術是什么？

　　1、英航空事故調(diào)查局靠譜嗎？

　　專門負責英國航空事故調(diào)查，曾介入多起空難

　　英國航空事故調(diào)查局（AAIB）是專門負責英國航空事故的調(diào)查機構，隸屬于英國交通部，成立于1915年。該局只有49名員工，分成六隊調(diào)查員，均為經(jīng)驗豐富的航空專家、工程師或者持有飛行員執(zhí)照的人士。

　　AAIB主要調(diào)查在英國境內(nèi)發(fā)生的航空事故，此前該局調(diào)查過多起空中事故，最著名的是1988年的洛克比空難。在此前AAIB調(diào)查中，尚沒有諸如MH370這樣沒有找到飛機殘骸和黑匣子就宣布為空難的前例。在洛克比空難的調(diào)查中，AAIB是根據(jù)“強力炸藥爆炸”的確鑿證據(jù)判定空難原因。

　　在此次空難調(diào)查中，兩名來自AAIB的高級調(diào)查員15日抵達吉隆坡。據(jù)悉，作為飛機引擎制造國，英國將協(xié)助馬來西亞進行調(diào)查，這對于任何使用英國制造引擎的飛機發(fā)生事故后都是正常程序。兩名高級調(diào)查員的主要任務是跟進事故進展，并且與馬方配合。自各國專家前往吉隆坡參與調(diào)查事件以來，馬方拒絕向記者透露所有前來馬方的專家所在地，記者無法聯(lián)絡到AAIB專家。

　　2、確認“終結”的數(shù)據(jù)是什么？

　　專家認為關鍵數(shù)據(jù)是發(fā)動機最后給衛(wèi)星發(fā)的信息

　　對于馬方僅就數(shù)據(jù)分析作出調(diào)查結果，資深機長、香港天行咨詢有限公司CEO陳建國認為，民航事故認定是十分嚴謹?shù)倪^程，民航失事確認最直接的證據(jù)是殘骸，或者飛行員遇險的報告，此外，根據(jù)飛機續(xù)航里程和準確的航線劃定范圍內(nèi)可降落的區(qū)域，也能推斷出失事，但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據(jù)鏈。

　　反恐專家、軍事評論員岳剛認為英國方面作出分析結果的關鍵數(shù)據(jù)是發(fā)動機最后給衛(wèi)星發(fā)的一條信息。發(fā)動機要給衛(wèi)星定時傳輸發(fā)動機的健康狀況，廠家通過衛(wèi)星運行數(shù)據(jù)，判斷發(fā)動機是否良好，實時給航空公司提出建議。海事衛(wèi)星最后接收到發(fā)動機信息是8點11分，發(fā)動機信息發(fā)送到衛(wèi)星有一段距離，通過無線電光速可以算出來距離長度，目前確認的飛行弧中，如果是飛躍大陸國家的那段弧，不可能不被發(fā)現(xiàn)。東半弧太遠，不可能飛到，西半弧中，向南印度洋可能性比較大，通過燃油大概跑多遠、飛行時間等綜合因素，判斷出飛機沿著南部走廊飛行，現(xiàn)在基本確定在帕斯西部的印度洋。

　　但陳建國認為這種說法站不住腳的。首先MH370最終航向沒確定，官方只是推測，用推測的結論推測出另一個結論很草率。“現(xiàn)在飛機航向是根據(jù)8點11分的最后信息推測出來的，這只能證明在那個時間，飛機還能與衛(wèi)星交換信息，無其他實際內(nèi)容。”這些信息是儀器自動發(fā)射，并非人為控制的。

　　3、“前所未有”調(diào)查技術是什么？

　　美專家稱這是人類首次通過ping指令尋找失蹤飛機

　　對于馬來西亞總理提及的前所未有的技術，從目前分析看，可能是本報此前曾報道解釋的ping指令。海事衛(wèi)星Inmarsat是唯一能夠接收到MH370飛機上實時傳輸系統(tǒng)被關掉后發(fā)來的ping指令的衛(wèi)星，ping指令是衛(wèi)星和飛機之間的自動通訊信號，形式為數(shù)據(jù)包格式的各類信號。馬航MH370飛機的實時傳輸系統(tǒng)被關閉后，至少又向衛(wèi)星傳輸了6組ping指令，并直接導致調(diào)查人員追蹤出南北兩個航道。

　　南安普頓大學的英國海洋圖像學家西蒙?波克斯勒解釋說，Inmarsat公司追蹤的是數(shù)據(jù)，而不是地點。“他們針對發(fā)出最后信號的特定區(qū)域而采用的算法和技巧相當先進，但也很悲劇性，因為這的確顯示了飛機飛往了一大片海域。”

　　調(diào)查人員此后對ping指令發(fā)出的數(shù)據(jù)包進行進一步分析，結果也最終指向了南印度洋。美國衛(wèi)星分析師、衛(wèi)星顧問公司TMFAssociates的首席專家蒂姆?法拉對新京報記者表示，在這次沒有任何其他證據(jù)的空難事件調(diào)查中，ping指令發(fā)揮了巨大的作用，而這也是人們第一次通過ping指令尋找失蹤的飛機。

　　“這個事件很不尋常，通常空難發(fā)生后都能發(fā)現(xiàn)殘骸，或者有各種ACARS或雷達信號，而這次這些信息很少。”他說，用ping碼來定位飛機，有點像20年前人們還不知道可以用手機定位一樣，因為是第一次，所以時間拖得有點久。

　　法拉說，目前空難調(diào)查的程序依次順著“尋找飛機”、“找不到飛機”、“判斷衛(wèi)星終端是否依然還在用”、“通過ping碼計算飛機曾經(jīng)到過什么地方”這樣的順序在做。

　　民航事故認定是十分嚴謹?shù)倪^程，民航失事確認最直接的證據(jù)是殘骸，或者飛行員遇險的報告……但馬方目前公布的信息都是孤證，沒形成完整證據(jù)鏈。

　　——資深機長陳建國

　　4、“終結”海上因燃油耗盡？

　　專家稱飛機失蹤前運行軌跡有精心策劃痕跡

　　在3月16日的發(fā)布會上，馬來西亞官方通報稱，通常航班會帶45分鐘或1小時的儲備燃油，因此失聯(lián)的MH370可以飛行7.5-8小時，其所攜帶的燃油量正常，并未載有計劃外的油量。

　　因為馬方公布的事故結果模棱兩可，引發(fā)對有關飛機因燃油耗盡墜毀的猜測。反恐專家、軍事評論員岳剛對新京報記者表示，飛機失蹤前，一直處于機上專業(yè)人員的控制之下，運行軌跡有精心策劃的痕跡。可能是“劫機人員”長途奔襲之后，未能到達目的地，但是燃油提前耗盡，試圖在海上迫降，但是海上迫降失敗，機體比較完好地沉入了印度洋底。

　　岳剛認為，通過報道出來的機長的一系列動作可以看出機長可能參與其中。航班為什么在兩個國家航空管制剛接手的時候馬上掉頭，這是一個很明顯的舉動。再有，飛機還采取了躲避雷達的舉動，第三，超出了正常飛行的高度，就會導致乘客缺氧，反應遲鈍，關閉了對外通信電臺應答機等，這些舉動都很明顯。

　　為什么這么多國家衛(wèi)星都找不到飛機，因為如果機體比較完好地沉入海底，短期內(nèi)海面不會有碎片出現(xiàn)，衛(wèi)星當然搜尋不到。但十多天過去，大洋底下幾千米深，壓力很大，會把機身連接處等比較脆弱的部分壓斷，一些殘骸就有可能浮出水面。但事實是否如此，還要看衛(wèi)星數(shù)據(jù)。

　　5、機長在事故中扮演啥角色？

　　被指可能模擬降落3萬多機場，并刪除模擬器數(shù)據(jù)

　　調(diào)查人員仍在分析機長扎哈里的自制飛行模擬器，以期獲得相關線索。據(jù)估計，扎哈里投入模擬器的資金超過7000美元。依靠這一模擬器，扎哈里可身臨其境地在3萬多個機場著陸，甚至降落至航空母艦或鉆井平臺。不過，模擬飛行專家認為，扎哈里不可能事先模擬過躲避雷達探測。

　　就MH370航班失聯(lián)時間、地點、飛行軌跡到中斷與地面通信，航空專家認為，航班失聯(lián)可能系人為策劃實施，實施者不僅熟悉波音777-200型客機操作，還有豐富的航空知識。這讓馬來西亞方面把調(diào)查重點轉向機長和副駕駛。

　　在這臺模擬器上，扎哈里可通過模擬飛行應對多種突發(fā)狀況，如復飛、返港。他還可以在設定的天氣狀況下模擬飛行，或從專業(yè)網(wǎng)站下載天氣數(shù)據(jù)，用于模擬練習。不過，飛行模擬游戲開發(fā)人員認為，扎哈里不可能通過游戲模擬躲避雷達，模擬飛行中沒有這樣的場景設定。

　　就扎哈里飛行模擬器上一些日志數(shù)據(jù)2月3日遭刪除，調(diào)查人員有所疑惑。“對電腦模擬器而言，不存在儲存空間不夠用的問題”，扎哈里不必刪除數(shù)據(jù)。

　　據(jù)新華社電

　　6、黑匣子到底何時能找到？

　　黑匣子電量僅能堅持1月，美將用神器搜索“黑匣子”

　　針對馬航MH370航班的搜索已經(jīng)進入第三周。美國軍方已經(jīng)下令將可探測客機“黑匣子”的拖曳聲波定位儀運往美軍正參與搜尋的地區(qū)。

　　美國海軍第七艦隊官員克里斯?布德在一份聲明中說，準備拖曳聲波定位儀屬于事先預備措施，“如果發(fā)現(xiàn)碎片，我們可以盡快作出應對，因為黑匣子脈沖信號發(fā)射器的電池壽命有限。”

　　美軍的這套拖曳聲波定位儀有能力探測到位置處于水深2萬英尺（合6096米）以內(nèi)的飛機“黑匣子”所發(fā)出的脈沖信號。2009年，美方曾將拖曳聲波定位儀借給法國使用，搜尋失事法航447航班的黑匣子。

　　當定位儀“收聽”到黑匣子信號，信號會出現(xiàn)在控制臺中的示波器或可以對信號進行處理的計算機上。控制人員將對信號最強點的位置進行記錄，再進行反復多次測量后通過“三角定位”來確定黑匣子的位置。

　　飛機駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器合稱“黑匣子”。駕駛艙錄音器自動記錄機組人員對話和駕駛艙其他聲音；飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄飛機飛行速度、方向、高度、機艙壓力等資料。

　　黑匣子是分析事故、還原飛行過程的最重要物證，也是幫助搜尋人員定位事故區(qū)域的重要工具。然而，黑匣子的電池只能在水下維持30天左右的脈沖信號。綜合新華社電

　　7、如何確認失聯(lián)飛機漂浮物？

　　澳大利亞航空專家稱可通過藤壺判斷失聯(lián)客機碎片

　　澳大利亞航空專家24日說，若能打撈起中國軍機發(fā)現(xiàn)的漂浮物，將首先檢測附著在其表面的藤壺，以判斷漂浮物是否與失聯(lián)客機有關。

　　澳大利亞新南威爾士大學航空學院院長米德爾頓當天對新華社記者說，如果能夠將漂浮物打撈起來，最初的快速檢測將指向附著在物體表面的藤壺。他說：“任何漂浮在海上的碎片都會被藤壺所附著。通過對藤壺的分析，海洋專家可以很輕易地判斷出這些碎片漂浮的時長，從而進一步對這些碎片的來源進行判斷。”

　　澳大利亞墨爾本皇家理工大學航空與機械制造學院航空研究中心主任王春輝教授說，如果對打撈到的漂浮物進行初步檢測，首先就是檢查物體的表層，通過上面附著的生物的厚度和密度來判斷物體入水的時間長短，并與目前已經(jīng)掌握的失聯(lián)航班時間線索進行對比。他說：“如果打撈到的漂浮物上有明顯來自飛機的標識或特征，那就可以立刻辨識；如若不然，需進一步采用化學手段進行成分分析。”

　　藤壺是一種有石灰質(zhì)外殼的小動物，它會分泌一種黏合力極強的膠質(zhì)，即便風吹浪打也沖刷不掉。（據(jù)新華社電）