歐盟開(kāi)"減排"路 航空公司或交24億歐元"買(mǎi)路財(cái)"

　　“這幾乎是不可能完成的任務(wù)！”面臨即將召開(kāi)的哥本哈根會(huì)議，各大航空公司憂(yōu)心忡忡：“歐盟即將于2012年實(shí)施的碳排放交易制度，已經(jīng)要讓進(jìn)出歐盟的航空公司至少每年掏出24億歐元的‘過(guò)路費(fèi)’，隨著越來(lái)越多的國(guó)家制定類(lèi)似的單邊政策，航空業(yè)岌岌可危。”

　　代表著全球各大航空公司的國(guó)際航協(xié)立即作出回應(yīng)，并提出2050年減少50%的新方案提交哥本哈根大會(huì)。但是否能達(dá)成全球一致的航空業(yè)減排方案尚未可知。

　　歐盟、國(guó)際航協(xié)“口水戰(zhàn)”

　　歐盟提案: 一是在未來(lái)10年內(nèi)，航空業(yè)要實(shí)現(xiàn)減排20%；而到2050年，要實(shí)現(xiàn)減排80~95%的目標(biāo)。歐盟計(jì)劃將航空業(yè)納入?yún)^(qū)域性歐洲排放交易制度。

　　國(guó)際航協(xié)新減排方案： 一是到2020年，每年燃效提高1.5%；二是從2020年起，通過(guò)碳中和增長(zhǎng)，穩(wěn)定碳排放量；三是在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

　　達(dá)不到歐盟提案要求后果很?chē)?yán)重：

　　將要支付超過(guò)24億歐元的“買(mǎi)碳費(fèi)”

　　達(dá)不成全球協(xié)議歐盟收24億歐元“過(guò)路費(fèi)”，所有進(jìn)出歐盟及在歐盟內(nèi)部飛行的航空公司都需要提交碳排放監(jiān)測(cè)與報(bào)告計(jì)劃，否則將無(wú)法獲得免費(fèi)排放配額；自2012年起，這些航空公司飛機(jī)排放的溫室氣體均須納入歐盟ETS，85%的減排額將按照航線免費(fèi)使用，剩余的減排額將以拍賣(mài)的形式出售(利用飛機(jī)排放管系統(tǒng)可準(zhǔn)確測(cè)量飛機(jī)運(yùn)營(yíng)商二氧化碳的排放量)。

　　國(guó)際航協(xié)測(cè)算，如果實(shí)施，第一年將會(huì)讓全球航空業(yè)成本增加24億歐元，并且這一數(shù)字會(huì)逐年遞增。

　　最終結(jié)果尚需看哥本哈根會(huì)議上是否能達(dá)成全球一致的航空業(yè)減排方案。倘若未能達(dá)成一致，僅進(jìn)出歐盟的全球航空公司，將要支付超過(guò)24億歐元的“買(mǎi)碳費(fèi)”。

　　目前，包括國(guó)航、南航、東航、海航在內(nèi)的14家航空公司已經(jīng)納入了歐盟的排放交易體系中去，距離他們花錢(qián)買(mǎi)碳的時(shí)間也許只剩下了2年多。

　　歐盟的要求能辦得到嗎？

　　運(yùn)輸降2.5%飛機(jī)淘汰800架減排4.5%

　　對(duì)于歐盟這種提議，代表著全球各大航空公司的國(guó)際航協(xié)表現(xiàn)出了極度不滿(mǎn)。

　　“航空業(yè)的排放占全球二氧化碳排放的2%，我們?cè)跉夂蜃兓瘑?wèn)題上僅占一小部分。”國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)喬瓦尼·比西尼亞尼說(shuō)，“現(xiàn)在全球航空業(yè)都在尋找有效途徑來(lái)減少航空業(yè)的排放。歐洲將航空業(yè)納入?yún)^(qū)域性歐洲排放交易制度的單邊主義做法是有缺陷的和非法的，違反了芝加哥公約。”

　　在現(xiàn)有的燃油機(jī)制下，減排對(duì)于航空公司而言，是幾乎不可能完成的任務(wù)。國(guó)際航協(xié)測(cè)算，全球航空業(yè)在2009年估計(jì)將減排4.5%。但這得益于今年全球航空業(yè)的總運(yùn)輸量要下降2.5%；而且在2008年年底，全球已經(jīng)淘汰了881架低效率的飛機(jī)，使用上了燃效提高了20%~30%的1037架新飛機(jī)。

　　除非以減航班為代價(jià)

　　根據(jù)亞太航空協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，全球航空業(yè)每年大約排放6.5億噸二氧化碳。而從2004年以來(lái)的4年時(shí)間里，通過(guò)航空公司、機(jī)場(chǎng)和空中航行服務(wù)供應(yīng)商的多方努力，并在大量舊式飛機(jī)遭淘汰、實(shí)用新式高效率燃油飛機(jī)的前提下，二氧化碳的排放量4年才減少了9%，平均每年僅減少2.25%。

　　“在沒(méi)有徹底更換燃油之前，大幅度減排對(duì)于航空業(yè)而言，幾乎是不可能完成的任務(wù)，除非以減少航班數(shù)量為代價(jià)。”多家航空公司昨天表示，“在這個(gè)層面上并非航空公司能夠解決的。”

　　我國(guó)尚未

　　公布減排目標(biāo)

　　目前我國(guó)尚未公布國(guó)內(nèi)航空業(yè)的減排目標(biāo)。但許多國(guó)家都已經(jīng)公布了單邊主義減排方案，除了進(jìn)出歐盟外，澳大利亞、日本和新西蘭也計(jì)劃將航空業(yè)納入自身的碳排放交易體系中去。

　　在我國(guó)，包括國(guó)航、東航在內(nèi)的國(guó)內(nèi)各大航空公司已經(jīng)成立了專(zhuān)門(mén)的小組，來(lái)應(yīng)對(duì)碳排放收費(fèi)可能帶來(lái)的影響。

　　但如果這些國(guó)家全部執(zhí)行碳排放交易費(fèi)，那么航空公司的成本壓力將劇增，國(guó)際航線的機(jī)票價(jià)格必然會(huì)大漲。

　　出路將是

　　可替代性燃料　　

　　據(jù)了解，第二代航空生物燃料主要取材于麻風(fēng)樹(shù)、亞麻薺、藻類(lèi)、鹽生植物等，而且可以直接替代傳統(tǒng)的航空煤油，而不需要制造商重新設(shè)計(jì)引擎或飛機(jī)，航空公司和機(jī)場(chǎng)無(wú)需開(kāi)發(fā)新的燃料運(yùn)輸系統(tǒng)。目前一些航空公司已進(jìn)行了混合燃料的試飛。

　　一個(gè)值得欣慰的消息是，波音公司正和發(fā)改委和民航局、林業(yè)部等相關(guān)政府部門(mén)協(xié)商，到2020年將7500萬(wàn)畝中國(guó)的荒地用于種植麻風(fēng)樹(shù)，屆時(shí)產(chǎn)自中國(guó)的原材料所生產(chǎn)的生物燃料可取代全球航空運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)有40%的石化燃料。